Mercedes, düz 6 silindire geri döndü.

0
1361

Altı silindirli motor ne demek? Aynı kutu/blok içerisinde 6 silindir var ve bu silindirlerde 6 tane piston yukarı aşağı hareket ederken bağlı oldukları krank milini çeviriyor. Pek ala, bu altı silindir krank milini çevirmek için hangi sıra ile dizilmeli? Krank üzerinde kaç yuva varsa ona göre elbette. Hepsi papatya gibi tek yuvaya dizilse radyal motor olur, Birinci Dünya Savaşı uçağına takılırdı. Kaput altına sığdırmak asla mümkün olmazdı, egzoz boruları kanalizasyon kadar uzun olur çok yer kaplardı. Uçakta açıkta duruyor, işimiz kolay…

Her silindir için ayrı göz yapılsa bu sefer derli toplu durur, tüm silindirlerin hava giriş ve çıkışları yan yana dizileceği için diğer tertibat pratik takılır ve kaputun altına sığardı. Ancak bu sefer de motor uzun olduğu için arabanın burnu çok uzadı, enine yerleştiremedik. En iyisi orta yolu bularak ikişer silindiri birer krank yuvasına oturtalım. Bu sayede hem motorun boyu kısaldı, hem de sadece iki ayrı silindir sırası olduğu için yüzlerini birbirine baktırıp hava giriş ve çıkışlarını düzgün hizalayabiliriz…İşte bu sebepten birçok otomobil üreticisi, büyük hacimli makine ihtiyacı için onyıllarca V dizilimli motor kullanageldi. Krank mili kısa, çabuk devirleniyor ve sesi güzel. Ancak bu şekildeki motoru üretmenin de bir püf noktası var: İki silindir sırası arasında ne kadar açı farkı olmalı ki?

Dört zamanlı motorun her bir silindiri iki kere inip çıktığında bir kez güç üretebilir. Bu yüzden kocaman tek silindir yerine birçok silindir dizilerek düzgün çalışan, düzenli çekiş sağlayabilen motorlar üretiliyor. İki kere inip çıkması, krank miline iki tur attırması yani 720 derece döndürmesi demek. Sıralı 4 silindirli motor, doğru dizildiğinde 720’yi dörde bölerek her 180 derecede bir ateşleme yaptırır. Sıralı 6 silindirde her 120 derecede bir. Ne kadar sık ve düzenli ateşleme olursa o kadar iyi. Sıralı 8 silindir 90 derecede bir ateşleme yaptırarak gönülleri fethederken krank mili çok uzun ve ağır olduğu için pek az otomobilde yer bulabilmiştir. Hem ataletten sebep  zor devirlenir, hem de desteksiz kaldığı için aşırı yük altında bel verip “kırbaç etkisi” ile motoru infilak ettirebilir… Bu yüzden V8 motor, siindir blokları arasında 90 derece yeni 90 derece V açısı ile üretildiğinde harika çalışır. Hem yeterince kısa, bu sayede çabuk devirlenip yüksek güç üretiyor ve dayanıklı. O halde 6 silindirli motoru da 90 derece ile üretebilir miyiz? Cevap malesef hayır!Silindir sayısı değiştiğinde ateşleme sırası da farklılık arz edeceğinden motorun iki yakası arasındaki geçişte krankın daha az tur atması gerekecektir. Bu nedenle 6 ve 12 silindirli motorlar 60 veya 120 derece ile düzgün çalışırken V10 motor 72 derece V açısı ister (Otoseyir amblemine dikkat). Boksör yani silindirlerin karşılıklı, 180 derece ile dizildiği yassı motoru ayrı tutuyoruz. Çok özel tasarım gövde olmadığı müddetçe tıpkı radyal uçak motoru gibi, araca sığdırmak pek zahmetlidir. İstisnalar var olmakla birlikte kahir ekseriyette geçerli kurallar bunlardır…

Yıllarca V motorlar üretmiş, avantajlarından en iyi şekilde istifade edebilen ve bütün püf noktalarını bilen Mercedes’i eski günlere döndürüp iri, hantal fakat basit düz mimariye döndüren karar ne olmuş olabilir?Cevap basit: Maliyet. Birçok firma gibi Mercedes de gün geçtikçe sıkılaşan emisyon sınırlamalarına göğüs gerebilmek için yeni motorlar üretmek zorunda. Ancak bunu yaparken maliyeti aşağı çekebilmek için aynı motor parçalarını kullanarak Lego misali farklı boylarda birleştirebilmek istiyorlar. Bu iki Mercedes AMG aracın biri kompakt diğeri süperspor. Motorlarının çoğu parçası ortak kullanılmış: Üstteki A45AMG 2.0 litrelik sıralı dört silindire sahipken alttaki AMG GT için 4.0 litre V8 kullanılıyor. İki tane A45 motorunu 90 derece açı ile aynı kranka gömmüşler. İki tamamen özgün motor kullanmaktan çok daha düşük maliyetli, belki de AMG GT’nin üretilebilmesi başka türlü mümkün olamayacaktı…

Bu örnekte aradaki boy, sıklet farkı çok fazla. Bu nedenle Mercedes, artık küçültüp 6 silindire indiremeyeceği 90 derece açılı büyük V8’ler yerine kesip 5, 4, 3 hatta iki silindire kadar indirebileceği sıralı altı silindirli turboşarjlı motorlar üretme kararı aldı. Artık limuzinlerde ve büyük arazi araçlarında 30 yıl önceki mimari ile fakat yeni teknoloji sayesinde güçten, verimlilikten taviz vermeden kullanacağı motorları göreceğiz.Sıralı altı silindir dengeli, yumuşak çalışma karakteri ve torklu yapısıyla, güzel ayarlandığında V8’lerden daha zevkli ve güzel sesli makinadır. Uzun krankın düşük devir avantajı da cabasıdır. Toyota Supra ve Nissan Skyline GTR sevenleri, BMW fanatikleri bu motorları pek sever.

Diğer namlı firmaların da kullandığı ortak parçadan modüler motor üretme düsturunu Mercedes müşterilerine bir kalite tavizinin söz konusu olmadığını ispatlayarak sunmak esas zor kısım olacağa benzer. Renault ortaklığı ile kompakt modellerine Fransız üretimi motor takmış olmalarından kaynaklı baş ağrısı da bu dönüşüme hız vermiş olmalı. Mercedes, otomotivin marka ismi en kıymetli üyesi sayılabilir ve bu markanın korunmasına azami özen göstermek için aldıkları risk takdire şayan. Saat gibi çalışan motorlarını rafa kaldırıp sırf başkasıyla ortaklık yapmamak için sıfırdan rekabete hazırlanmak kapitalizm çerçevesinde eşine zor rastlanacak türden bir adım.

CEVAP VER

Lütfen yorumunuzu yazınız!
Lütfen isminizi buraya giriniz